Leyenda

Detrás de la leyenda
A 110 años de su nacimiento, quién fue Enzo Ferrari, creador de un mito

Las semblanzas han sido adornadas con elogios y denuestos casi en igual proporción, como si costara definir quién y cómo fue Enzo Anselmo Ferrari. Quizá porque encarnó un poco de todo: genio creativo, trabajador incansable, lúcido organizador, hijo responsable, padre y marido atormentado, sagaz comerciante, gélido calculador, manipulador de voluntades y déspota. Los admiradores reconocieron sus defectos y los detractores admiraron sus virtudes.

Su nacimiento aporta para la leyenda. Ocurrió el 18 de febrero de 1898, en las afueras de Módena. Las nevadas provocaron que el segundo hijo de Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini fuera anotado recién dos días después. Por eso, los documentos fijaron el 20 como fecha de nacimiento. El hermano mayor de Enzo se llamaba Alfredo, como su padre. La familia formaba parte de la clase media acomodada: fue una de las primeras en tener auto en Módena. Alfredo era dueño de una metalúrgica con unos 30 empleados y construía piezas para el ferrocarril estatal.

Enzo tenía diez años cuando vio por primera vez una carrera de autos. Su padre lo llevó junto con Alfredino a una competencia en Bologna. Luego de una buena lucha, Felice Nazzaro le ganó a Vicenzo Lancia, que marcó el record de vuelta. Aquel espectáculo causó una gran impresión en el niño, que luego soñaría con ser cantante de ópera, periodista deportivo y piloto de carreras. Con excepción de la lírica, para la cual carecía de aptitudes, cumplió al menos en parte sus otros anhelos. En 1924 sería uno de los fundadores del diario Corriere dello Sport, en Bologna.

Las grandes guerras también dejaron trazas en el destino de Ferrari. Su padre murió de neumonía en 1916, durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial, y su hermano, que se había involucrado en el combate como voluntario para transportar heridos, falleció el mismo año luego de una larga internación.

Estos hechos afectaron la economía familiar. Enzo había dejado los estudios en 1914 para comenzar a trabajar como instructor de torneros en la escuela del taller de bomberos de Módena. Sin embargo, en 1917 fue reclutado en la tercera unidad de Artillería de Montaña, con asiento en Val Seriana. Debido a su experiencia, lo pusieron a herrar mulas. Víctima de pleuresía, fue hospitalizado y operado dos veces. Luego le otorgaron la baja y consiguió una carta de recomendación para pedir trabajo en Fiat.


A pesar de la oposición de su madre, "una mujer hermosa" -como alguna vez la definió Enzo- pero de fortísimo carácter, viajó a Turín. En 1918, con la circulación privada prohibida debido a la Guerra, la automotriz no tenía vacantes. Sin embargo, Ferrari consiguió trabajo como piloto de una fábrica que transformaba camiones livianos en chasis que luego eran carrozados en Milán. Su tarea consistía en manejar los chasis hasta esa ciudad. Eso le permitió encontrar un puesto en Costruzioni Meccaniche Nazionale (C.M.N.), primero como piloto de pruebas y luego como corredor.

Su debut como piloto fue en 1919, en la trepada Parma-Poggio di Berceto: llegó cuarto en la categoría de tres litros, al volante de un C.M.N. 15/20 cuatro cilindros de 2,3 litros.

El 24 de octubre del año siguiente, luego de algunas carreras con suerte dispar en un Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa, Enzo arribó segundo en la Targa-Florio con un Alfa Romeo de 6 litros y cuatro cilindros tipo 40/60. Y así comenzó una relación con la fábrica de Milán que duraría dos décadas y lo vería pasar de probador a piloto, asistente de ventas y finalmente director de la división Alfa Corse, hasta noviembre de 1939.

Cuando en 1923 logró su primera victoria, en el Circuito del Savio, conoció al conde Baracca, padre de Francesco, héroe de la aviación italiana en la Primera Guerra que había pintado un caballo negro encabritado en el fuselaje de su máquina. La condesa Paolina, madre del aviador fallecido durante una misión en junio de 1918, le entregó una fotografía con una dedicatoria y le pidió que usara el caballo rampante como símbolo de buena suerte. Ferrari recién pudo utilizarlo en un Alfa a partir de 1932.

Ya era Comendador, el título que el gobierno fascista le había entregado en 1927 por sus servicios a Italia en el campo deportivo, cuando fundó la Scuderia Ferrari en 1929, en Módena.

El objetivo principal era organizar carreras para sus miembros, pero también creó un equipo con dos Alfa Romeo. Finalmente, se transformaría en la división de carreras de Alfa Romeo, rol que tomó oficialmente en 1933.

En ese momento, Il commendatore se había retirado como piloto. Había corrido por última vez el 9 de agosto de 1931, cuando terminó segundo de Tazio Nuvolari en el Circuito delle Tre Provincie.

Sus compromisos como director de competición y la paternidad próxima habían fogoneado la decisión. Su hijo Dino, en realidad llamado Alfredo, como el padre y el hermano de Enzo, nació el 19 de enero de 1932. Getty Images

Hijo de Alfredo y Adalgisa, nacio el 18 de febrero de 1898
La salida de Alfa Romeo, en 1939, se produjo luego de que la marca decidiera incorporar su departamento de competición a la fábrica y promoviera al ingeniero Wilfred Ricart.

Ferrari, disconforme, arregló su desvinculación pero quedó atado a un firme compromiso: no podría construir autos con su nombre ni tener un equipo durante los siguientes cuatro años.

Ese mismo año fundó Auto Avio Costruzioni, en el taller de Viale Trento y Trieste, en Módena. En 1943, debido a las imposiciones de descentralización industrial, mudó su fábrica a Maranello. Las instalaciones fueron bombardeadas en 1944, durante la Segunda Guerra, pero rápidamente reconstruidas.

EL HOMBRE
La relación con Alfa había sido tan importante en su vida, que se emocionó cuando José Froilán González le dio la primera victoria a Ferrari en Fórmula Uno, el 14 de julio de 1951 en Silverstone, derrotando por primera vez a las Alfetta que el propio Enzo había construido para la marca en 1937.

"Me contaron que aquella vez lloró, pero yo no lo vi. Sí puedo decir que el miércoles siguiente a esa carrera me recibió en su casa de Módena y me dio un abrazo que me cortó la respiración", confió una vez Froilán. Detrás de los lentes oscuros que casi nunca se quitaba ("porque así las personas no podían verme por dentro", decía Ferrari) era difícil comprobarlo. Ferrari comentó luego de aquella victoria una frase con muchos significados: "Siento como si hoy hubiese matado a mi madre".

Nada lo afectó tanto como la muerte de su hijo Dino, el 30 de junio de 1956. Después de esa pérdida, casi no fue más a las carreras y se mantenía informado con los reportes telefónicos y escritos que le acercaban sus ingenieros y asistentes.

Dino había nacido con distrofia muscular, una enfermedad degenerativa. A pesar de esto, su padre lo preparó para que continuara el legado. Dino, que estudió ingeniería en Suiza, era un joven sagaz, único hijo del matrimonio de Enzo con Laura Garello.

La madre de Ferrari siempre desaprobó la relación de Il Commendatore con la antigua bailarina, con la que mantuvo un vínculo tirante hasta que Adalgisa murió en 1965, a los 93 años, asfixiada con un huevo hervido.

Según pasaban los años, la dolencia de Dino se hizo más evidente, tanto como el desequilibrio nervioso de Laura. Se cuenta que la mujer solía robarse artículos de los restaurantes y hasta las propinas de los mozos. A menudo, alguien cercano volvía a pagar lo que ella se había llevado.

Ferrari le dio a su esposa el rol de control de gastos y la gestión de la marca para que la ocupación despejara su mente. Otros sostenían que el italiano buscaba libertad para cultivar relaciones paralelas, como la que mantuvo durante años con Lina Lardi, a quien había conocido en Módena y que luego se refugió en Castelvetro.

De esa unión nació Piero, quien llevó el apellido de su madre hasta que Ferrari lo reconoció, pero recién después de que Laura muriera. La entrada de Piero Lardi a Ferrari habría sido por la presión de Adalgisa. En la actualidad, es el único Ferrari dueño de una parte en la compañía: cuenta con el 10% de las acciones.

Otras muertes, la del marqués Alfonso de Portago, su navegante Edmund Nelson, y diez espectadores (cinco de ellos eran niños) en las Mil Millas de 1957, pusieron a Ferrari frente a la Justicia.

El piloto español manejaba una 335S en la clásica carrera italiana cuando el reventón de un neumático a 50 kilómetros de la meta provocó el despiste y la tragedia. Aquello marcó el final de la competencia como prueba de velocidad e impulsó un proceso judicial contra Enzo Ferrari por homicidio involuntario, del cual el constructor quedó absuelto recién cuatro años y medio más tarde.

Ferrari tuvo con su personal, pilotos e ingenieros, una relación especial. Quiso a pocos: a italiano Alberto Ascari, que le dio el primer título en Fórmula 1, al argentino Froilán González, al canadiense Gilles Villeneueve, que se mató mientras se clasificaba con un auto de Maranello...

Con otros tuvo trato ríspido: Juan Manuel Fangio, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda... Y todos fueron campeones con la marca. A menudo parecía sacar provecho de las internas políticas en las que se enfrascaban sus subordinados. Era capaz de tener más ingenieros de los que necesitaba para azuzarlos diciéndole a cada uno que los otros trabajaban mejor.

Y en esa línea, podía favorecer al supuesto segundo piloto para que el primero no se creyera imprescindible.

Su contracción al trabajo, aún más fervorosa después de la muerte de Dino, cuando se mudó cerca de la fábrica, lo impulsaba a exigirles a los demás un esfuerzo equivalente.

De su personal quería fidelidad total, dedicación sin límites ni horarios, y saber qué hacía incluso en su vida personal. En cierta ocasión, Ferrari se había comprometido a construir seis autos para el Salón de París. Reclus Forghieri (padre de Mauro, conocido ingeniero del Cavallino en la Fórmula Uno) le hizo saber que con la maquinaria y tiempo disponibles sería imposible cumplir con los compromisos. "Trabajamos diez horas diarias, hasta los domingos, pero no lo lograremos", anticipó Forghieri. "Trabajen 12, les pagaré las horas extra, no se preocupen", propuso Ferrari. "Commendatore, Dios, al crear el mundo, descansó al séptimo día", fue la réplica. "Querido Forghieri, Dios descansó al séptimo día porque había terminado su trabajo. De otra manera, el domingo sería el octavo día", cerró la charla.

Con la intención de conseguir mano de obra capacitada, propició en 1963 la creación del Instituto Profesional para la Industria y la Artesania, luego llamado Alfredo Ferrari, una escuela de entrenamiento desde la cual hasta hoy sale personal que luego trabaja en la fábrica.

El suceso de la marca y estos emprendimientos propiciaron premios y reconocimientos. La Universidad de Bologna le concedió el título de ingeniero mecánico honoris causa en 1960, las Naciones Unidas lo distinguieron con el premio Hammarskjöld en 1962, el presidente italiano Sandro Pertini lo nombró Caballero de la Gran Cruz de la República Italiana en 1979 y la Universidad de Módena le otorgó el título honoris causa en física en 1988.

En junio de 1988, el Papa Juan Pablo II lo visitó en Maranello. El Viejo estaba enfermo y no pudo recibirlo, pero habló por teléfono con él. "No he sido un buen católico, pero lo he tenido en mis pensamientos. Lamento que no tuve la oportunidad de conocerlo", le dijo.

Enzo murió el 14 de agosto, pero la noticia recién se difundió un día después, cuando ya había sido sepultado en Módena.

Martín Urruty es periodista especializado en automovilismo desde 1993. Trabajó en el diario Clarín y en Radio Rivadavia y fue co-autor del libro "Formula 1 -50 años- La eterna pasión". Actualmente es redactor del diario deportivo Olé, y además es de columnista del SportsCenter Latino de ESPN, de ESPN Radio en Rivadavia y de ESPNdeportes.com