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martes, 29 de noviembre de 2016

los autos

2016: el año en que los autos se manejaron solos



FORBES- 29 de noviembre de 2016
El principio del fin de la industria automotriz tal como la conocemos hoy comenzó este año, con la definición de proyectos para desarrollar el primer auto completamente autónomo y eléctrico. El plazo para verlos en las calles es de cuatro años, dicen los expertos.

Levante la mano quien, de ver­dad, ame a su auto. Con las condiciones de las calles y el problema de movi­lidad de las grandes ciudades es difícil querer a nuestro coche; a lo sumo, desarrollamos una especie de Síndrome de Estocolmo, porque nos ahorra los apretones en el transporte público y preserva nues­tro muy cotizado espacio personal.

Además, resulta rebuscado amar uno de los aparatos menos eficien­tes: “Tu coche es, sin duda, una de las máquinas más infrautilizadas, consumidoras de tiempo, contami­nantes y peligrosas sobre la faz de la Tierra”, sentencia Adam Jonas, jefe de investigación automotriz de Morgan Stanley, en el reporte Global Investment Implications of Auto 2.0, publicado en junio pasado. “Los autos, en promedio, funcionan sólo alrededor de una hora cada día, y aun así representan el 45% de la demanda global de petróleo y, en promedio, [causan] 3,500 muertes diarias en todo el mundo”.

Desde su invención, hace más de 130 años, el automóvil ha sido un vehículo de progreso. No es exagerado decir que éste ha confi­gurado nuestras ciudades y que la historia del siglo XX estuvo estrechamente ligada a la suya.

En este tiempo, el auto ha evolucionado significativa­mente, volvién­dose más seguro, más rápido, más sexy e incluso, a veces, más barato. Pero todas estas mejoras han sido incrementales y, al menos en esencia, hoy nuestros autos no son muy distintos de los que circula­ban a finales del siglo antepasado.



Esta historia está a punto de cambiar… radicalmente. 2016 será recordado como el año en que comenzó la nueva revolución automotriz. En estos 11 meses, la humanidad ha sido testigo del des­pegue de los primeros vehículos de la nueva era, los que transformarán por completo la forma en la que nos movemos. Las dos características de esta tendencia son claras y parecen imparables: la conducción autóno­ma y la electromovilidad.

Las nuevas tecnologías no sólo harán de las calles lugares más se­guros y eficientes, también plantean socializar la propiedad del vehículo, obligando a los fabricantes a repensar su anticuado modelo de negocio e impulsando la transición de un mode­lo de propiedad individual a uno de renta para llegar sólo del punto A al B.

La realidad es que todo parece apuntar a que el auto del futuro será autónomo y eléctrico, y eso anticipa un impacto en nuestra forma de desplazarnos y de configu­rar nuestras ciudades; también incidirá en el negocio de empresas de tecnología, tele­comunicaciones y, claro, en las automotrices, los proveedores de autopartes, las empresas petroleras y las aseguradoras, por mencionar sólo algunas.



La conducción autónoma es una de las grandes deudas que el futuro tenía con nosotros; pero, como con los autos voladores, los viajes interplanetarios y la cura del cáncer, había visto grandes obstáculos tec­nológicos en su camino. Hoy ya hay avances concretos.

En los últimos meses hemos visto su consolidación, pero esta tendencia no es nueva (de hecho, su gestación puede contarse en déca­das), ni tampoco se materializará de la noche a la mañana. Se estima que no será sino hasta 2021 cuando los primeros modelos comerciales co­miencen a aparecer en el mercado.

“Ford producirá, de forma masi­va, coches completamente autó­nomos dentro de cinco años. Eso significa que no habrá volante, acele­rador, frenos y, desde luego, no se necesitará un conductor”, dijo Mark Fields, ceo de Ford, en un evento en agosto pasado. “Los vehículos autónomos tendrán un impacto tan significativo en la sociedad como lo tuvo la línea de montaje de Ford hace más de 100 años”, añadió.

Fields no es el único. En enero de este año, General Motors reveló una participación de 500 millones de dólares (mdd) en Lyft, el principal competidor de Uber en Estados Uni­dos, para la creación de una flota de vehículos autónomos para dar servi­cios de transporte bajo demanda.

No obstante, el primer gran paso no lo dio un gigante automotriz, sino una empresa que no tiene ni un vehículo: Uber. En septiembre pasado, comenzó a dar servicio en Pittsburgh, con una flota de Ford Fusion autónomos, producto del trabajo desarrollado por su Centro de Tecnologías Avanzadas.

Ése fue el primer caso de des­pliegue comercial de la tecnología autónoma y fue una declaración de guerra para otras compañías, especialmente Google, cuyo auto autónomo ha recorrido más de 3 millones de kilómetros, realizando pruebas y re­uniendo datos, pero que no ha logrado dar el salto al mundo real.

También Volvo, BMW, Audi y Mercedes Benz proyectan lanzar al mercado modelos autónomos en el año 2021.

Según las cifras más recientes de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2013, los accidentes viales causaron el deceso de más de 1.25 millones de personas y fueron la primera causa de muerte de personas entre 15 y 29 años. Aun más, la Oficina de Seguridad Vial en Autopistas Nacionales de Estados Unidos calcula que hasta 93% de los accidentes viales pueden atribuirse a errores humanos.

Pero los coches autónomos no serán infalibles: “La seguridad per­fecta es una meta imposible […] hay mucha gente en este planeta, muchas circunstancias, y no podemos evitar que haya accidentes o que alguien salga herido, pero sí podemos reducir el número de acciden­tes y la gravedad de esas heridas”, dijo recientemente Elon Musk, ceo de Tesla, uno de los mayores promotores de esta tecnología.

Otra promesa es que ayudarán a aligerar los congestionamientos viales. Un modelo experimental analizado por la OCDE estimó que en Lisboa, Portugal, su despliegue podría reducir hasta en 90% la ne­cesidad de parque vehicular a través de modelos de viaje compartido.



¿El fin del auto propio?

La conducción autónoma podría sacudir a la industria desde sus cimientos: “En el futuro no veremos mucha propiedad privada [de un auto], sino que se creará una solu­ción de movilidad, un medio para ir de un punto a otro, cualquiera que sea la forma que adquiera. La gente dirá: ‘Hoy necesito un coche’, y podría ser por sólo una hora, por una semana, pero más y más clien­tes dirán: ‘Ya no necesito mi auto’. Ver ese desarrollo será algo muy interesante”, dice a forbes méxico Andreas Hinrichs, presidente del consejo ejecutivo de VW México.

Hinrichs no está solo. “Compar­tir tu vehículo podría elevar su uso entre 50 y 60% de su potencial”, dice Jonas, de Morgan Stanley, y añade que: “Mientras sean conducidos por humanos, persistirán las ineficien­cias logísticas. Los vehículos autóno­mos, por otra parte, pueden eliminar el cuello de botella humano y cam­biar la economía sustancialmente”.

En su reporte, Jonas estima que, si bien el costo por milla de un auto privado hoy es de alrededor de 80 centavos de dólar contra 1.50 dólares de uno compartido, eso podría cambiar para 2030, cuando el costo por milla de un auto propio será de 80 centavos frente a los menos de 60 centavos al usar uno compartido.

No obstante, UBS espera que exista un mercado masivo para los coches autónomos hasta 2025; pero, una vez que lo haga, ayudará a vol­ver una realidad uno de los pronós­ticos de Frost & Sullivan sobre los servicios de viajes compartidos, que proyecta un crecimiento en el núme­ro de suscriptores de 7.9 millones en 2015, a más de 36 millones en 2025.

Esa transición plantea un nuevo reto: el de dimensionar un nego­cio centenario. En el futuro, lejos de valorar la salud de la industria automotriz en unidades vendidas, será más certero hablar de millas recorridas, según Morgan Stanley.

“Calculamos que, en 2030, los autos recorrerán más de 19,600 millones de millas a nivel global, muchas más que las 10,200 millones recorridas en 2015. Ese ritmo de cre­cimiento será mucho más acelerado que el de la producción de autos y vehículos ligeros durante ese perio­do”, dice el reporte del banco.

Nadie ha tomado nota de esa tendencia mejor que Uber, la startup más grande del mundo (cuya valua­ción supera los 70,000 mdd), que se ha apresurado a liderar esa ola de autonomía para intentar extender su rango de acción, de la industria del taxi (un mercado global de 100,000 mdd) a la del transporte personal, cuyo valor podría alcanzar hasta 10 billones de dólares anuales, de acuerdo con Morgan Stanley.

Sin embargo, la empresa fundada por Travis Kalanick podría verse en aprietos en el futuro, como sugiere The Economist, ya que la transición a un modelo sin conductor podría obligarla a hacerse de su propia flota de autos autónomos, lo que reduciría su modelo actual, ligero en activos, y haría que fuera vista más “como una aerolínea de bajo costo que como un disruptor de altos márgenes”.

Entre los titanes de la industria automotriz, sólo GM y Ford han anunciado sus intenciones de en­trar al terreno de los viajes compar­tidos, pero únicamente el segundo ha revelado planes serios, aunque otros jugadores ya tienen experien­cia en la propiedad compartida.

Al respecto, Raj Nair, VP y Chief Technicial Officier de Ford, explica a forbes méxico: “Ahora estamos hablando de ofrecer servicios; es decir, no sólo el producto físico, sino servicios que promuevan esa movilidad personal, y hace­mos experimentos en transporte multimodal, autos compartidos, viajes en auto privado con chofer y shuttles dinámicos”.

Ford experimenta con servicios de movilidad integral, pero aún en nada específico para autos. En sep­tiembre pasado anunció la compra de Chariot, una empresa de viajes compartidos en minivans, y de un programa de viajes compartidos en bicicleta, que estarán disponibles en San Francisco.

Pero hay otras compañías que exploran nuevos modelos de uso de los automóviles. Además de Zipcar, Bollore Group y GM, está BMW, por ejemplo, que ha probado “Drive Now”, un programa piloto realizado en San Francisco y Munich que per­mite a sus abonados usar su teléfono inteligente para ubicar vehículos BMW, abrirlos, conducirlos y dejarlos en su destino final, algo similar al programa “Drive Now” de Daimler, en el que puedes ren­tar autos Smart para moverte por la ciudad, y que ya opera en 28 urbes de nueve países.



Varias compañías sostienen que están listas para ofrecer vehículos autónomos, pero advierten que aún hay varios desafíos por supe­rar. El futurista F015, de Merce­des-Benz, es uno de los vehículos que ya son capaces de conducirse por sí solos, pero tienen barreras sociales y legales que impiden su llegada al mercado.

“En el centro de la identidad de nuestra marca están la emoción y el placer de conducir; no esta­mos listos, ni queremos quitar los pedales y el volante en los coches”, dice Julián Argüelles, gerente de Entrenamiento Técnico de la planta de BMW en San Luis Potosí.

Argüelles añade que aún no está claro quién desarrollará la infraes­tructura que permita a los autó­nomos moverse sin problemas, ni quién asumirá la responsabilidad en caso de un accidente.

Lo cierto es que el enfoque tecnológico para desarrollar autos autónomos difiere de un fabricante a otro, la madurez de las tecnolo­gías es aún muy dispar y, en algunos casos, los precios son prohibitiva­mente elevados como para masifi­car su venta.

Pero una cosa es innegable: el punto en el que esos enfoques ten­drán necesariamente que converger es la ciudad. Ahí, los autos deberán ser capaces de entablar una comuni­cación V2V (vehículo a vehículo) al igual que V2I (vehículo a infraestruc­tura), con el fin de ofrecer la mayor seguridad posible a los pasajeros de todos los autos que estén en circula­ción, así como a los peatones.

La conducción autónoma genera nueva problemáticas y abre nuevos debates sobre su uso alrededor del mundo. Por un lado, se alzan voces como la de Elon Musk, ceo de Tesla, quien ha afirmado que no dejará de ofrecer su AutoPilot, a pesar de que el conductor de un Model S murió a bordo de su vehículo mientras usaba, presuntamente, la función.

Pero, por otro lado, quizá la mues­tra más clara de que la tecnología aún no está lista para salir a las calles es la Moral Machine, un simulador virtual, accesible en línea, que fue creado por el MIT Media Lab. En éste, el usuario se enfrenta al predicamento ético de elegir quién debe morir en el hipotético caso de que un automóvil autónomo registre súbitamente una falla y se encuentre en un escenario en el que la pérdida de una vida sea inevitable.

Lejos de censurar el desarro­llo de los vehículos autónomos, lo que el simulador pretende es crear conciencia sobre la complejidad de las decisiones que deberá tomar una máquina que tenga bajo su responsabilidad una vida, ya que su comportamiento responderá a parámetros preestablecidos por una mente humana. Por el momento, no existe un estándar que defina cuál debe ser ese comportamiento, ni una regulación local ni federal que lo contemple.

Hasta ahora, aunque pudiera parecer que los vehículos autóno­mos están a la vuelta de la esquina, falta poco más de una década para que puedas pedirle a tu teléfono, con una simple instrucción de voz, que llame a un auto, éste conduzca solo hasta ti, lo abordes y puedas desentenderte del mundo durante tu trayecto. Sin embargo, al final, si hemos esperado tanto, ¿qué son unos cuantos años más?





Carlos Morales-Editor Web y traductor en Forbes México. Periodista naturalizado chilango; le intrigan las finanzas y la tecnología. Es lector y ciclista.