Los autos 'Made in USA' contienen cada vez más
partes importadas
The Wall Street Journal. - marzo
de 2015
La producción de automóviles en
Estados Unidos se está acercando a los niveles más altos de la historia gracias
a la demanda interna y a un aumento constante de exportaciones. Sin embargo
estos autos están hechos cada vez más con partes hechas en México, China y
otros países.
EE.UU. importó un número record
de US$138.000 millones en autopartes el año pasado, equivalente a US$12.135 del
contenido de cada coche ligero construido. Más que los U$89.000 millones,
equivalente a US$10.536 por vehículo de 2008, el primero de dos años desastrosos
en la industria automovilística. En 1990 las importaciones de autopartes fueron
de sólo US$31.700 millones.
La tendencia ensombrece el
celebrado retorno de una de las principales industrias del país. Mientras se
acelera el flujo de partes hechas en países baratos, los salarios iniciales se
alejan de los generosos paquetes de compensaciones que por décadas convirtieron
a los trabajos en factorías de autos en una presa buscada dentro de la
manufactura estadounidense.
En una fábrica de partes de American
Axle & Manufacturing Holdings Inc. en Three Rivers, algunos nuevos
empleados reciben el mínimo de US$10 la hora, el equivalente a lo que pagan en
el Wal-Mart local. John Childers, de 38 años, un repositor en una línea de
ensamblaje, dice que aprecia el trabajo, pero que lo pasa mal tratando de
sobrevivir con el dinero que él y su prometida ganan en la planta.
“Somos clase baja,” dice. “Seamos
honestos”.
México fue el mayor proveedor de
autopartes a los EE.UU. el año pasado, con 34% de las importaciones, seguido
por China con 13%. Las importaciones de China se han más que duplicado desde
2008. Las de México han aumentado 86%.
El Ford Escape tenía 55% de
contenido estadounidense y canadiense en el modelo 2015, menos del 90% que
contenían los modelos de 2010, según datos del gobierno. El Honda Accord hecho
en EE.UU. bajó de 75% a 70%.
“Nunca hemos producido tantos
autos en EE.UU. pero nunca hemos hecho tan pocas de sus partes”, dice Sean
McAlinden, economista jefe en el Center for Automotive Research.
La industria produjo 11,37
millones de vehículos livianos en EE.UU. en 2014, una de las más altas
producciones desde el récord de 12,59 millones de 1999, según wardsauto.com
Las exportaciones de autos hechos
en EE.UU. llegaron a más de 2 millones por primera vez en 2014, según datos de
la industria. Sin embargo, el crecimiento de importaciones de autopartes ha
dejado a EE.UU. con un creciente déficit en el intercambio total de autos y
partes, que el año pasado llegó a US$168.300 millones, frente a US$156.200
millones en 2013.
El traslado de la producción de
partes a otros países ha encogido una industria que ha sido desde hace mucho
tiempo la mayor fuente de trabajos manufactureros del país.
En 2014, el número de empleos en
productoras de partes de autos rondaban la media de 537.000 puestos, con una
baja de 36% desde el año 2000. En productoras de autos completos, el empleo
cayó 32% durante ese mismo periodo, a pesar del reciente boom de producción, un
declive debido en parte a mejoras en productividad, incluida la automación.
Lea a continuación: La estrategia
de los países emergentes
Ayudados por monedas más débiles
y otros factores, otros países están ajustando su dominio sobre grandes áreas
de la industria de autopartes, como los componentes pequeños y baratos que son
fáciles de enviar. Entre las partes más aptas para ser importadas están las
conexiones eléctricas, bolsas de aire e inyectores de gasolina. Las
transmisiones, motores y asientos son más probablemente fabricados en EE.UU.
Para sobrevivir en un mercado
crecientemente global, las grandes productoras estadounidenses de partes se han
instalado en el extranjero. American Axle de Detroit, por ejemplo, tiene
plantas en México, Brasil, Reino Unido, Polonia, India, China y Tailandia. Sólo
un 30% de los 12.820 empleados de la empresa están en EE.UU.
Los salarios de los trabajadores
estadounidenses en la industria de autopartes son más bajos que en las fábricas
de autos, aunque ambos tienden a la baja. En 2014, el salario medio por hora
para trabajadores en los sectores de producción y otros puestos sin funciones
de supervisión en las firmas autopartistas era de US$19,91, 23% menos que hace
una década en términos constantes. Eso se asemeja al descenso de 22% —a
US$27,83 la hora— en las fábricas automotrices, según la Oficina de
Estadísticas Laborales (BLS, por sus siglas en inglés).
Kevin Hobbs, presidente de la
sede local de la United Auto Workers, el sindicato que representa a empleados
de la planta de American Axle, donde los salarios comienzan en US$10 por hora,
dijo que a sus miembros se les hace difícil cubrir sus necesidades de vida
básicas. La única consolación es que el seguro médico es excelente.
Wal-Mart Stores Inc. anunció
recientemente su plan de incrementar los salarios de los trabajadores de EE.UU.
hasta al menos $10 por hora el año que viene. Con los salarios en la industria
del comercio en aumento, dijo Hobbs, “va a ser difícil atraer a gente a un
ambiente de manufactura.”
Un portavoz de American Axle dijo
que el plan de prestaciones de la empresa es mejor que el de otros empleadores
de la región.
Childers y su prometida, Chrystal
Varty, trabajan el turno de noche en la planta. Empleados desde hace dos años,
él gana US$11,50 manteniendo la línea llena de partes; Varty lleva casi un año
en su trabajo y gana US$11 la hora manejando un montacargas.
Con horas extra, pagos
extraordinarios y participación en las ganancias, tienen unos ingresos
combinados de US$55.0000 al año, suficientemente bajos como para recibir
cupones de comida del gobierno federal. Les es duro proveer para ellos y sus 5
hijos de matrimonios anteriores, en parte porque muchos de sus ingresos los
utilizan para reparar su casa de tres habitaciones, donde parte del suelo se
está pudriendo.
La UAW volverá a negociar con
American Axle en 2017, y Cindy Estrada, una vicepresidenta del sindicato, dice
que los salarios de entrada tienen que aumentar.
Para la mayor parte del sector,
sin embargo, hay poco lo que la UAW podría hacer. Antes parte integral de la
manufactura de autos estadounidense, el sindicato ha perdido su fuerza,
especialmente en el sur, donde las empresas de autos asiáticos y europeos
tienen plantas de manufactura con plantillas sin sindicalizar.
Denise Barnett ha trabajado
durante 9 años en la planta de Selma, Alabama de la empresa sin sindicato Lear
Corp, organizando cajas de espuma que se utiliza en la producción de asientos
de autos en la cercana planta de ensamblaje de Hyundai Motors Co. A principios
de mes, le dieron un aumento de sueldo de 92 centavos para llegar a un total de
US$12,25 la hora.
Aun con el aumento, a los 38
años, Barnett, madre soltera de dos niños, trabaja muchas horas extra. “Llego a
casa a tiempo de llevar a mis hijos al autobús del colegio”, dice, haciendo
saber que además tiene que pagar a alguien para que los cuide. “Realmente estoy
perdiendo por ambas bandas”.
Thomas DiDonato, el director de
recursos humanos de Lear, dice que la empresa paga salarios competitivos,
otorga aumentos asiduamente y tiene una tasa de rotación de personal de menos
del 2%.
“Si nuestros empleados no
pudiesen pagar sus cuentas lo demostrarían con su falta de satisfacción y con
sus pies, al irse y encontrar trabajo en otro lugar”, dijo.
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