“economía compartida”

Lo que nadie sabe de la economía compartida

The Wall Street Journal. - ‎martes‎, ‎26‎ de ‎mayo‎ de ‎2015

Si quiere iniciar una discusión en compañía de personas bien educadas, simplemente declare que la “economía compartida” es una nueva forma de feudalismo o que es el futuro del trabajo y que los siervos deberían empezar a acostumbrarse.

La “economía compartida” es la mezcolanza de startups sin ninguna relación entre sí pero a menudo agrupadas, muchas originadas en Silicon Valley, cuyos servicios incluyen “compartir” autos, viviendas y otras cosas. Uber y Airbnb son los ejemplos más conocidos.

Lo primero que muchos no entienden sobre la economía compartida es que no existe tal cosa, por más generosos que seamos desde el punto de vista semántico. Cada vez más, los bienes que son “compartidos” en este tipo de economía fueron expresamente comprados para propósitos de negocios, ya sea personas que alquilan apartamentos que no pueden costear pensando que Airbnb los ayudará a cubrir la diferencia, o conductores que obtienen financiación a través de socios de servicios de viajes compartidos como Uber o Lyft para comprar un auto nuevo con el que ofrecerán esos mismos servicios.

Muchas de estas firmas, como el mercado de empleo TaskRabbit, no involucran “compartir” un bien sino mano de obra. Si TaskRabbit (donde un usuario puede contratar a alguien para que haga labores como podar el césped o hacer diligencias) forma parte de la economía compartida, también lo es cualquier trabajador. Lo único que estas empresas tienen en común es que son un mercado, aunque difieren ampliamente en la cantidad de control que les otorgan a los compradores y vendedores.

En la mente de los críticos, tal vez el mayor transgresor en la forma en que controla la fuerza laboral sea Uber. La compañía establece los precios que los conductores deben aceptar y últimamente ha adoptado el hábito de exprimir en forma unilateral a los choferes en dos formas, al reducir las tarifas que reciben por viaje y aumentar el porcentaje con el que se queda Uber.

Un comportamiento como este ha desencadenado en una retórica sobrecalentada pero no del todo inmerecida. “La verdad incómoda es que la economía compartida es un negocio de extracción de rentas del orden del intermediario más alto”, escribió Izabella Kaminska en el Financial Times.

Los defensores de empresas como Uber sostienen que permiten un trabajo relativamente bien remunerado, por encargo. Cuando se les solicitó un comentario, representantes de la empresa señalaron datos publicados que sugieren justamente eso. El informe más reciente, una colaboración entre Uber y el economista Alan Krueger, pinta un panorama bastante positivo de la capacidad de la empresa para generar empleos. Uber ha indicado que contrata 20.000 conductores nuevos al mes a nivel mundial y en este reporte asegura que en ciudades estadounidenses como Los Ángeles o Washington los conductores ganan en promedio más US$17 la hora.

Tal información, sin embargo, no refleja lo que los choferes de Uber ganan en realidad, por la simple razón de que no incluye sus gastos. Por ejemplo, una investigación de la periodista Emily Guendelsberger muestra que los conductores de Uber en Filadelfia probablemente ganan una fracción de eso. De acuerdo con la muestra ciertamente limitada de 20 choferes, incluida ella misma, la cifra ronda los US$10 por hora después de gastos.

Es más que el salario mínimo que se paga en Estados Unidos, pero está muy lejos de las aseveraciones de Uber, las cuales llegaron a niveles absurdos en mayo de 2014, cuando la empresa aseguró que el ingreso promedio de los conductores en Nueva York era de US$90.000 al año. Luego de meses de investigación, la periodista Alison Griswold no conoció absolutamente a ningún conductor en esa ciudad que ganara esa cifra.

El significado de todo esto es simple: Uber y empresas como Lyft, que es más generosa con sus conductores pero que tiene un modelo de negocios parecido, son unas máquinas extremadamente eficientes para crear puestos de trabajo prácticamente de sueldo mínimo. Uber no es un servicio de taxis, sino de empleos de baja remuneración.

Existe un acalorado debate sobre si los trabajos que proveen empresas de servicios de transporte compartido son buenos, pero datos de Uber y Lyft muestran que más de 80% de sus conductores tienen otros empleos o están buscando uno. Uber ha indicado que 51% de sus choferes están conduciendo menos de 15 horas a la semana.

Uber y muchas otras empresas de la economía compartida permiten una nueva forma de trabajo, el empleo fraccional, en el que las personas pueden sumar horas extras cuando lo necesiten. Desde el punto de vista económico, estas compañías han dicho de forma explícita que su modelo de negocios no funciona si los “conductores socios” son tratados como empleados y no como lo que son ahora, es decir contratistas independientes.

Y esto es lo último y lo más importante en lo que tanto detractores como partidarios se equivocan acerca de la economía compartida: para que siga adelante, los reguladores deben decidir si sus trabajadores son contratistas independientes o empleados.

La única forma de avanzar es algo que ha captado muy poca atención, los “contratistas dependientes”. En contraste con los contratistas independientes, los dependientes trabajan para una sola empresa con un considerable control sobre su trabajo, como en Lyft o Uber o cualquiera de un centenar de compañías. Esta categoría no existe en algunos países, pero está en legislaciones como la de Alemania, donde los contratistas dependientes reciben más protección que los independientes, pero siguen siendo distintos a los empleados de tiempo completo.

La alternativa es la posibilidad de que este tipo de compañías dejen de existir por completo, debido a una demanda colectiva que casi seguro constituiría una amenaza existencial para el negocio.