2016: el año en que los autos se
manejaron solos
FORBES- 29 de noviembre de 2016
El principio del fin de la
industria automotriz tal como la conocemos hoy comenzó este año, con la
definición de proyectos para desarrollar el primer auto completamente autónomo
y eléctrico. El plazo para verlos en las calles es de cuatro años, dicen los
expertos.
Levante la mano quien, de
verdad, ame a su auto. Con las condiciones de las calles y el problema de
movilidad de las grandes ciudades es difícil querer a nuestro coche; a lo
sumo, desarrollamos una especie de Síndrome de Estocolmo, porque nos ahorra los
apretones en el transporte público y preserva nuestro muy cotizado espacio
personal.
Además, resulta rebuscado amar
uno de los aparatos menos eficientes: “Tu coche es, sin duda, una de las
máquinas más infrautilizadas, consumidoras de tiempo, contaminantes y
peligrosas sobre la faz de la Tierra”, sentencia Adam Jonas, jefe de investigación
automotriz de Morgan Stanley, en el reporte Global Investment Implications of
Auto 2.0, publicado en junio pasado. “Los autos, en promedio, funcionan sólo
alrededor de una hora cada día, y aun así representan el 45% de la demanda
global de petróleo y, en promedio, [causan] 3,500 muertes diarias en todo el
mundo”.
Desde su invención, hace más de
130 años, el automóvil ha sido un vehículo de progreso. No es exagerado decir
que éste ha configurado nuestras ciudades y que la historia del siglo XX
estuvo estrechamente ligada a la suya.
En este tiempo, el auto ha
evolucionado significativamente, volviéndose más seguro, más rápido, más sexy
e incluso, a veces, más barato. Pero todas estas mejoras han sido incrementales
y, al menos en esencia, hoy nuestros autos no son muy distintos de los que
circulaban a finales del siglo antepasado.
Esta historia está a punto de
cambiar… radicalmente. 2016 será recordado como el año en que comenzó la nueva
revolución automotriz. En estos 11 meses, la humanidad ha sido testigo del
despegue de los primeros vehículos de la nueva era, los que transformarán por
completo la forma en la que nos movemos. Las dos características de esta
tendencia son claras y parecen imparables: la conducción autónoma y la
electromovilidad.
Las nuevas tecnologías no sólo
harán de las calles lugares más seguros y eficientes, también plantean
socializar la propiedad del vehículo, obligando a los fabricantes a repensar su
anticuado modelo de negocio e impulsando la transición de un modelo de
propiedad individual a uno de renta para llegar sólo del punto A al B.
La realidad es que todo parece
apuntar a que el auto del futuro será autónomo y eléctrico, y eso anticipa un
impacto en nuestra forma de desplazarnos y de configurar nuestras ciudades;
también incidirá en el negocio de empresas de tecnología, telecomunicaciones
y, claro, en las automotrices, los proveedores de autopartes, las empresas
petroleras y las aseguradoras, por mencionar sólo algunas.
La conducción autónoma es una de
las grandes deudas que el futuro tenía con nosotros; pero, como con los autos
voladores, los viajes interplanetarios y la cura del cáncer, había visto
grandes obstáculos tecnológicos en su camino. Hoy ya hay avances concretos.
En los últimos meses hemos visto
su consolidación, pero esta tendencia no es nueva (de hecho, su gestación puede
contarse en décadas), ni tampoco se materializará de la noche a la mañana. Se
estima que no será sino hasta 2021 cuando los primeros modelos comerciales
comiencen a aparecer en el mercado.
“Ford producirá, de forma
masiva, coches completamente autónomos dentro de cinco años. Eso significa
que no habrá volante, acelerador, frenos y, desde luego, no se necesitará un
conductor”, dijo Mark Fields, ceo de Ford, en un evento en agosto pasado. “Los
vehículos autónomos tendrán un impacto tan significativo en la sociedad como lo
tuvo la línea de montaje de Ford hace más de 100 años”, añadió.
Fields no es el único. En enero
de este año, General Motors reveló una participación de 500 millones de dólares
(mdd) en Lyft, el principal competidor de Uber en Estados Unidos, para la
creación de una flota de vehículos autónomos para dar servicios de transporte
bajo demanda.
No obstante, el primer gran paso
no lo dio un gigante automotriz, sino una empresa que no tiene ni un vehículo:
Uber. En septiembre pasado, comenzó a dar servicio en Pittsburgh, con una flota
de Ford Fusion autónomos, producto del trabajo desarrollado por su Centro de
Tecnologías Avanzadas.
Ése fue el primer caso de
despliegue comercial de la tecnología autónoma y fue una declaración de guerra
para otras compañías, especialmente Google, cuyo auto autónomo ha recorrido más
de 3 millones de kilómetros, realizando pruebas y reuniendo datos, pero que no
ha logrado dar el salto al mundo real.
También Volvo, BMW, Audi y
Mercedes Benz proyectan lanzar al mercado modelos autónomos en el año 2021.
Según las cifras más recientes de
la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2013, los accidentes viales
causaron el deceso de más de 1.25 millones de personas y fueron la primera
causa de muerte de personas entre 15 y 29 años. Aun más, la Oficina de Seguridad
Vial en Autopistas Nacionales de Estados Unidos calcula que hasta 93% de los
accidentes viales pueden atribuirse a errores humanos.
Pero los coches autónomos no
serán infalibles: “La seguridad perfecta es una meta imposible […] hay mucha
gente en este planeta, muchas circunstancias, y no podemos evitar que haya
accidentes o que alguien salga herido, pero sí podemos reducir el número de
accidentes y la gravedad de esas heridas”, dijo recientemente Elon Musk, ceo
de Tesla, uno de los mayores promotores de esta tecnología.
Otra promesa es que ayudarán a
aligerar los congestionamientos viales. Un modelo experimental analizado por la
OCDE estimó que en Lisboa, Portugal, su despliegue podría reducir hasta en 90%
la necesidad de parque vehicular a través de modelos de viaje compartido.
¿El fin del auto propio?
La conducción autónoma podría
sacudir a la industria desde sus cimientos: “En el futuro no veremos mucha
propiedad privada [de un auto], sino que se creará una solución de movilidad,
un medio para ir de un punto a otro, cualquiera que sea la forma que adquiera.
La gente dirá: ‘Hoy necesito un coche’, y podría ser por sólo una hora, por una
semana, pero más y más clientes dirán: ‘Ya no necesito mi auto’. Ver ese
desarrollo será algo muy interesante”, dice a forbes méxico Andreas Hinrichs,
presidente del consejo ejecutivo de VW México.
Hinrichs no está solo.
“Compartir tu vehículo podría elevar su uso entre 50 y 60% de su potencial”,
dice Jonas, de Morgan Stanley, y añade que: “Mientras sean conducidos por
humanos, persistirán las ineficiencias logísticas. Los vehículos autónomos,
por otra parte, pueden eliminar el cuello de botella humano y cambiar la
economía sustancialmente”.
En su reporte, Jonas estima que,
si bien el costo por milla de un auto privado hoy es de alrededor de 80
centavos de dólar contra 1.50 dólares de uno compartido, eso podría cambiar
para 2030, cuando el costo por milla de un auto propio será de 80 centavos
frente a los menos de 60 centavos al usar uno compartido.
No obstante, UBS espera que
exista un mercado masivo para los coches autónomos hasta 2025; pero, una vez
que lo haga, ayudará a volver una realidad uno de los pronósticos de Frost
& Sullivan sobre los servicios de viajes compartidos, que proyecta un
crecimiento en el número de suscriptores de 7.9 millones en 2015, a más de 36
millones en 2025.
Esa transición plantea un nuevo
reto: el de dimensionar un negocio centenario. En el futuro, lejos de valorar
la salud de la industria automotriz en unidades vendidas, será más certero
hablar de millas recorridas, según Morgan Stanley.
“Calculamos que, en 2030, los
autos recorrerán más de 19,600 millones de millas a nivel global, muchas más
que las 10,200 millones recorridas en 2015. Ese ritmo de crecimiento será
mucho más acelerado que el de la producción de autos y vehículos ligeros
durante ese periodo”, dice el reporte del banco.
Nadie ha tomado nota de esa
tendencia mejor que Uber, la startup más grande del mundo (cuya valuación
supera los 70,000 mdd), que se ha apresurado a liderar esa ola de autonomía
para intentar extender su rango de acción, de la industria del taxi (un mercado
global de 100,000 mdd) a la del transporte personal, cuyo valor podría alcanzar
hasta 10 billones de dólares anuales, de acuerdo con Morgan Stanley.
Sin embargo, la empresa fundada
por Travis Kalanick podría verse en aprietos en el futuro, como sugiere The
Economist, ya que la transición a un modelo sin conductor podría obligarla a
hacerse de su propia flota de autos autónomos, lo que reduciría su modelo
actual, ligero en activos, y haría que fuera vista más “como una aerolínea de
bajo costo que como un disruptor de altos márgenes”.
Entre los titanes de la industria
automotriz, sólo GM y Ford han anunciado sus intenciones de entrar al terreno
de los viajes compartidos, pero únicamente el segundo ha revelado planes
serios, aunque otros jugadores ya tienen experiencia en la propiedad compartida.
Al respecto, Raj Nair, VP y Chief
Technicial Officier de Ford, explica a forbes méxico: “Ahora estamos hablando
de ofrecer servicios; es decir, no sólo el producto físico, sino servicios que
promuevan esa movilidad personal, y hacemos experimentos en transporte
multimodal, autos compartidos, viajes en auto privado con chofer y shuttles
dinámicos”.
Ford experimenta con servicios de
movilidad integral, pero aún en nada específico para autos. En septiembre
pasado anunció la compra de Chariot, una empresa de viajes compartidos en
minivans, y de un programa de viajes compartidos en bicicleta, que estarán
disponibles en San Francisco.
Pero hay otras compañías que
exploran nuevos modelos de uso de los automóviles. Además de Zipcar, Bollore
Group y GM, está BMW, por ejemplo, que ha probado “Drive Now”, un programa
piloto realizado en San Francisco y Munich que permite a sus abonados usar su
teléfono inteligente para ubicar vehículos BMW, abrirlos, conducirlos y
dejarlos en su destino final, algo similar al programa “Drive Now” de Daimler,
en el que puedes rentar autos Smart para moverte por la ciudad, y que ya opera
en 28 urbes de nueve países.
Varias compañías sostienen que
están listas para ofrecer vehículos autónomos, pero advierten que aún hay
varios desafíos por superar. El futurista F015, de Mercedes-Benz, es uno de
los vehículos que ya son capaces de conducirse por sí solos, pero tienen
barreras sociales y legales que impiden su llegada al mercado.
“En el centro de la identidad de
nuestra marca están la emoción y el placer de conducir; no estamos listos, ni
queremos quitar los pedales y el volante en los coches”, dice Julián Argüelles,
gerente de Entrenamiento Técnico de la planta de BMW en San Luis Potosí.
Argüelles añade que aún no está
claro quién desarrollará la infraestructura que permita a los autónomos
moverse sin problemas, ni quién asumirá la responsabilidad en caso de un
accidente.
Lo cierto es que el enfoque
tecnológico para desarrollar autos autónomos difiere de un fabricante a otro,
la madurez de las tecnologías es aún muy dispar y, en algunos casos, los
precios son prohibitivamente elevados como para masificar su venta.
Pero una cosa es innegable: el
punto en el que esos enfoques tendrán necesariamente que converger es la
ciudad. Ahí, los autos deberán ser capaces de entablar una comunicación V2V
(vehículo a vehículo) al igual que V2I (vehículo a infraestructura), con el
fin de ofrecer la mayor seguridad posible a los pasajeros de todos los autos
que estén en circulación, así como a los peatones.
La conducción autónoma genera
nueva problemáticas y abre nuevos debates sobre su uso alrededor del mundo. Por
un lado, se alzan voces como la de Elon Musk, ceo de Tesla, quien ha afirmado
que no dejará de ofrecer su AutoPilot, a pesar de que el conductor de un Model
S murió a bordo de su vehículo mientras usaba, presuntamente, la función.
Pero, por otro lado, quizá la
muestra más clara de que la tecnología aún no está lista para salir a las
calles es la Moral Machine, un simulador virtual, accesible en línea, que fue
creado por el MIT Media Lab. En éste, el usuario se enfrenta al predicamento
ético de elegir quién debe morir en el hipotético caso de que un automóvil
autónomo registre súbitamente una falla y se encuentre en un escenario en el
que la pérdida de una vida sea inevitable.
Lejos de censurar el desarrollo
de los vehículos autónomos, lo que el simulador pretende es crear conciencia
sobre la complejidad de las decisiones que deberá tomar una máquina que tenga
bajo su responsabilidad una vida, ya que su comportamiento responderá a
parámetros preestablecidos por una mente humana. Por el momento, no existe un
estándar que defina cuál debe ser ese comportamiento, ni una regulación local
ni federal que lo contemple.
Hasta ahora, aunque pudiera
parecer que los vehículos autónomos están a la vuelta de la esquina, falta
poco más de una década para que puedas pedirle a tu teléfono, con una simple
instrucción de voz, que llame a un auto, éste conduzca solo hasta ti, lo
abordes y puedas desentenderte del mundo durante tu trayecto. Sin embargo, al
final, si hemos esperado tanto, ¿qué son unos cuantos años más?
Carlos Morales-Editor Web y
traductor en Forbes México. Periodista naturalizado chilango; le intrigan las
finanzas y la tecnología. Es lector y ciclista.
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