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La disrupción tecnológica (misma) amenaza el futuro de Uber

Forbes  - ‎jueves‎, ‎4‎ de ‎junio‎ de ‎2015

La combinación de una innovación tecnológica en el transporte urbano ha causado un terremoto en los paradigmas económicos, políticos y sociales del mundo. Quien crea que Uber es sólo una aplicación, se equivoca. Quien crea que será la última empresa con estos efectos, también se equivoca.

La necesidad siempre ha estado ahí: desplazarse desde el punto A hasta el punto B. A lo largo del tiempo, la necesidad ha cambiado en la forma, pero no en el fondo.  Antes eran carrozas tiradas por caballos; hoy son vehículos. Por su propia naturaleza económica, comercial y productiva, el desplazamiento entre particulares se comenzó a regular desde hace siglos.

Conforme Uber ha escalado y ha tocado a actores locales, la controversia se ha desatado a través de manifestaciones de apoyo o de repudio.  Por ello cabe preguntarse, ¿qué es Uber? ¿Qué paradigmas rompe y por qué? ¿Cómo escaló Uber? ¿Qué pasa allá a donde va?  ¿Qué implicaciones tiene la evolución de Uber?  Y, ¿hacia dónde se dirige?

¿Qué es Uber?

Uber se presentó en 2009 como parte de una incubadora en la ciudad de San Francisco.  Su oferta de valor fue usar una aplicación que se convirtiera en una alternativa para desplazarse por las grandes ciudades de forma rápida, programada y más barata que un taxi. Después de levantar capital, Uber comenzó con una estrategia de prioridades similar a la que ha seguido la marca de automóviles Tesla.  Primero se concentró en el segmento de la población con más alto poder adquisitivo y después de dominar dicho mercado, ofreció alternativas para otros segmentos más económicos.

Muchos gobiernos, sindicatos y compañías de taxi han protestado contra Uber, argumentando que utiliza conductores sin licencia de taxista de forma ilegal e insegura.  La compañía dice que no se trata de quitar el negocio al taxi tradicional, sino de ampliar el mercado a través de la economía compartida.  Travis Kalanick, fundador y director general, va más allá: “Ha habido tanta corrupción y tanto amiguismo en la industria del taxi, y tanta cautividad reguladora, que si solicitas permiso frontal por algo que ya es legal, nunca lo conseguirás.” (Crovitz, 2014)

En el mundo emprendedor, Uber es considerado un unicornio, una de las raras compañías que por los millones de usuarios que atraen y/o los miles de millones de dólares (mmdd) de ventas que tienen, están cotizadas en valuaciones de más de 1 mmdd. Con su valuación de 40 mmdd, Uber no sólo es considerado un unicornio, sino que junto con Airbnb, Dropbox, Pinterest y Snapchat es parte del grupo de los “decacornios”, las empresas que sin haber debutado en bolsa, ya valen más de 10 mmdd. (Gelles, 2015)

Los números de Uber impresionan a cualquiera, pues opera hoy en casi 300 ciudades de 59 países del mundo.  Su valor en el mercado es el doble que el de Twitter. Está en pláticas para obtener 2 mmdd de dinero líquido, por lo que su valuación crecería 25% y la convertiría en el emprendimiento más valioso del mundo.  En palabras de Bill Maris, jefe de Google Ventures, Uber es ya el emprendimiento de más rápido crecimiento que jamás haya visto.  Además, ya es rentable, especialmente en los mercados más maduros.  Ellos se encuentran en ciudades con mucho tráfico como Nueva York, Washington, DC, San Francisco, Chicago y Los Ángeles, en los cuales generó el año pasado entre 1.5 y 2 mmdd de utilidad. (Shontell, 2014)

Pero dentro de todo el dinero que la empresa recibe hay algo que no se había visto antes: Uber no sólo obtiene recursos de sus inversionistas y sus clientes, sino que también los conductores ‘invierten’ en la empresa al poner su vehículo particular a disposición de quien quiera pagarles por transportarlos, lo cual previene la ‘quema’ de efectivo por inversión en activos.  Esto confirma que la economía compartida –o colaborativa– es un negocio que genera intermediarios que se vuelven ricos y poderosos por la información valiosísima que colectan, mantienen privada y utilizan a su favor.

Y, sobre todo, Uber es una de las organizaciones exponenciales que rompen con nuestras concepciones de una industria completa.  “En lugar de usar ejércitos de empleados o plantas físicas enormes, es una organización más pequeña enfocada en las tecnologías de la información, que desmaterializa los negocios de bienes físicos intensivos característicos del siglo XX, a través de la creación de nuevos productos y canales de ingresos en sólo meses.”  Es decir, la compañía de transporte más grande y valiosa del mundo, no es dueña de un solo vehículo. (Diamandis & Kotler, 2015)

¿Qué paradigma rompe y por qué?

El paradigma fundamental retado por Uber es el del vehículo de alquiler con un conductor, usado por pasajeros que quieren desplazarse entre dos puntos de su elección.  Esto se entendió como taxi desde hace innumerables décadas.  Pero Uber también hace esto, en lo general.

La situación se vuelve más dramática por la penetración de mercado de los vehículos y por la intervención gubernamental.  Por un lado, hace 50 años los automóviles eran un bien de lujo al alcance de muy pocos, por lo que el taxi era una herramienta de trabajo.  Por el otro, la intervención gubernamental ha ahogado el negocio.  Existen altos costos de empadronamiento –licencia, permiso, pintura, placa–, que combinados con los altos costos de ineficiencia –tráfico, búsqueda de pasaje– y de operación y mantenimiento han disminuido notablemente los márgenes de utilidad.  Además, los taxistas son un grupo vulnerable, pues no hay pagos por horas extra ni reposición de salario por enfermedad.  Ser taxista no es muy buen negocio hoy.

La situación no es muy diferente para un chofer de Uber.  En países con bajo índice de desigualdad, los conductores usan sus propios vehículos como herramienta de trabajo, y así llevarse alrededor del 75% de la tarifa.   En países con mayor desigualdad como México existe un fenómeno singular: hay dueños con lotes completos de autos que contratan a conductores como choferes particulares y asignan a unidades de Uber.  Pero hay un factor común en ambos tipos de países: los conductores ven a Uber como una empresa para mantener un ingreso constante, antes que otros ingresos potenciales más inestables o impredecibles. Sólo en Estados Unidos, el 61% de los choferes tienen al menos otro empleo. (Meeker, 2015)

Pero, ¿en qué se parecen o son diferentes Uber y los taxis? Aquí una tabla comparativa para la Ciudad de México.

Para sus conductores y pasajeros, Uber introdujo además un sistema de calificación de la experiencia de viaje, un sistema de geolocalización y el multiplicador dinámico. De acuerdo con información proporcionada por la empresa, el multiplicador está en efecto apenas en 10% de los viajes, pero tiene efectos relevantes. De forma muy simplificada, cuando hay muy pocos conductores disponibles o cuando hay una demanda excesiva, se multiplica el precio por un factor, de forma que haya una calibración directa.  Así, los conductores ganarán más dinero haciendo lo mismo, por lo que tendrán más interés en salir a conducir.  Simultáneamente, los pasajeros pagarían más de lo normal y tendrían que decidir si quieren el viaje por ese medio y en ese momento o no.  (Gurley, 2014)

¿Cómo escaló Uber? ¿Qué pasa allá adonde va?

Aquí se proponen 4 periodos principales por los que ha transitado Uber en su escalamiento.  En primer lugar fue la época de desarrollo y aceleración, en la que se programó la aplicación a lo largo de cuatro meses y se comenzó a implementar la versión de prueba en la ciudad de San Francisco.  En segundo lugar fue la época de expansión en EU, donde superó los primeros problemas legales y se volvió popular en la compleja ciudad de Nueva York.

La tercera época fue el desembarco a nivel internacional, el cual tuvo la siguiente estrategia:

La cuarta etapa es la adaptación total a la localidad, en la que se experimentan servicios y reajustan costos.  Uber ha experimentado con el envío de comida a domicilio, la entrega de paquetería y la cobranza en medios de transporte como bicicletas de pasajeros y helicópteros.

También se han ofrecido servicios diferenciados dependiendo de la demanda local.  En India ofrecieron UberGo, un servicio de transporte en autos compactos a un precio bajísimo.  En Colombia crearon UberAngel, un servicio nocturno especializado en transportar personas que han ingerido bebidas alcohólicas.  En Singapur lanzaron UberSuperCar, un servicio para transportarse en autos de superlujo como Maseratis y Lamborghinis. (Bhuiyan, 2015)

En cuestión de reajuste de costos, el emprendimiento experimentó en el verano de 2014 bajando en 20% sus tarifas.  Al final comprobó que en ese rango, a menor precio, no sólo hay mayor demanda, sino mayor utilidad.

De forma interesante, los efectos y su respectivo orden cronológico al desembarcar en nuevas ciudades, según se ha descrito en las épocas tercera y cuarta, son similares:

Dentro de todas estas reacciones, hay algunas negativas que caben destacar:

En un último ejemplo representativo, hace un año el gobierno de Washington, DC, comenzó a hacer legislación para incorporar el servicio de choferes privados, o sea lo que Uber dice que hace. Hoy, esa legislación es robusta y estricta, pero también accesible para un ciudadano promedio.

Mientras se hacía la legislación de DC, apenas cruzando el río Potomac –a menos de 5 km de la Casa Blanca– el gobierno de Virginia se declaró en contra de Uber y lo “apagó” por varias semanas, bajo amenaza de prohibirlo. ¿Dejaron de operar los choferes de Uber en una metrópoli de más de 5 millones de habitantes, de los que menos de 1 millón vive en DC? No. Durante el “apagón forzado” escondían los aparatos y las calcomanías representativas de la empresa.  Al poco tiempo se hizo una especie de plebiscito y finalmente Virginia aceptó el servicio.

¿Qué implicaciones tiene la evolución de Uber?

Implicaciones económicas. La aplicación de Uber introdujo un sistema de empadronamiento de conductores, así como un sistema de en que los usuarios califican la experiencia de su viaje con variaciones que incluyan ruta, estado del vehículo, conductor, entre otros.  Esto disminuye la falla del mercado conocida como “asimetría de la información”.

La información asimétrica existe porque el vendedor del producto conoce más y mejor el producto que el comprador, y esto le permite operar de manera ineficiente.  Con los taxis, las personas no saben desde antes si están bien o mal calificados.  Aspectos como el estado del coche, la atención del taxista o la eficiencia de la ruta son desconocidos hasta que las personas se suben al vehículo.  Ahora los usuarios cuentan con más elementos que antes, lo cual sugiere que los gobiernos estarían en posibilidad de intervenir menos en la industria. Son tantas las variables consideradas y adaptadas que, por ejemplo, si los conductores manejan 12 horas ininterrumpidas, no pueden cobrar los viajes extras.

Por otro lado se tiene que tomar en cuenta la regulación tarifaria.  El algoritmo de Uber le indica al conductor dónde está el pasaje; finalmente un click es más sencillo y privado que levantar la mano.  Pero, por el otro lado, el servicio causa gran descontento cuando en situaciones críticas como el desalojamiento de eventos masivos o fenómenos meteorológicos extraordinarios, las tarifas se multiplican por dos, tres o cuatro veces por el exceso de demanda o la falta de choferes.  Esto último está teóricamente regulado en las tarifas de taxis.

Otra de las implicaciones es la de la competencia, pues otras empresas como Blablacara, Yaxi, Cabify, Tappsi, Easy Taxi, y GrabTaxi, que hayan hecho el “refrito tropicalizado” del modelo de negocio, ya llamado “uberización”, tendrán premio.  Además del valor agregado inherente, gozarán de la simpatía de la población en la coyuntura actual.  Su futuro será más interesante si logran establecerse en nichos del transporte y su logística, donde a Uber no le sea redituable entrar.  Quizás en el futuro, el Estado las apoye para evitar que Uber se convierta en un monopolio.

Al entrar en una ciudad, Uber ha buscado que las tarifas para los usuarios sean entre 20 y 40% más bajas que las tarifas de los taxis locales, logrando simultáneamente que los conductores ganen más trabajando lo mismo.  Esto ha desnudado dos cosas: por un lado, la inversión de una persona que se quiere convertir en chofer usando su propio vehículo es casi nula y amortizable; por otro, que las imposiciones tributarias de los gobiernos son muy altas y afectan fuertemente el precio que los usuarios pagan por transportarse.

También hay que recordar que el precio de Uber no refleja el sobrecosto ocasionado por externalidades socioeconómicos.  La regulación gubernamental podría ayudar a corregir fallos de mercado que son producto de los costos de producción y/o consumo que no son reflejados en el precio de mercado. Un ejemplo serían las restricciones de circulación de vehículos en horas pico o por elevados niveles de contaminación.

Implicaciones sociales. La economía compartida está recibiendo un gran apoyo popular.  Son cientos de miles de usuarios en países como México, pero son millones en países como Estados Unidos y Francia.  Los primeros defensores de Uber son las y los jóvenes urbanos, de clase acomodada, expertos en tecnología, que están dispuestos a pagar un sobreprecio para evitarse la molestia de parar un taxi.  Pero gracias a su sistema de referencia, uno de los más efectivos de la historia, tiene una masa más amplia de defensores.

Implicaciones políticas. Hay que distinguir las reacciones mixtas de los gobiernos.  En primer lugar, los gobiernos que defienden el estado actual de las cosas, ejercen todo tipo de recursos legales para no permitir la aplicación.  Paul Graham ha dicho sobre ellos que “Uber es obviamente una cosa tan buena que puedes medir qué tan corruptas son las ciudades por el empeño que ponen en suprimirlo”. (Graham, 2012)

En segundo lugar están los gobiernos que priorizan la competencia equitativa.  Ellos han tratado de lanzar aplicaciones para un transporte unificado de taxistas, de forma que puedan enviar unidades con la misma eficiencia que Uber.  En tercer lugar están los gobiernos pragmáticos, que abrazan a Uber a cambio de que pongan sus datos a disposición de sus ayuntamientos para hacer una mejor planeación urbana y disminuir el tráfico.

De forma sintética, el problema subyacente en todos los casos es el conflicto entre quienes quieren cambiar y quienes no quieren cambiar.  De forma particular, los gobiernos pueden reaccionar de forma parecida al permitir, regular o prohibir a Uber, pero todos lo hacen impulsados por razones diferentes, algunas de ellas correctas y otras incorrectas.

En algunos casos, lo que está en juego es cómo usar la tecnología de Uber para maximizar los beneficios para la sociedad, así como la garantía de la competencia en condiciones equitativas. En otros casos, mucho más patéticos, lo que está en juego es un sistema de favores, cambio de votos y corrupción alrededor de la industria del transporte y la concesión de placas, en el que, quienes están involucrados, no querrán perder.

La solución del conflicto no será sencilla, no sólo por todos los actores involucrados, sino también por las grandes corporaciones que han invertido en Uber, entre las que se encuentran Google Ventures, Amazon, Goldman Sachs y BlackRock. (Angel.co, 2015)  Además, han cerrado acuerdos con los principales emisores de tarjetas de débito y crédito, los bancos más grandes del mundo y las principales empresas de telefonía.

¿Hacia dónde se dirige la empresa?

Uber va camino a ser una corporación tan disruptiva y legendaria como los gigantes emanados de Silicon Valley, como Google, Facebook y Apple. Sin embargo, tiene diferentes retos por resolver:

Asimismo, los retos para la sociedad global son tan complejos como fascinantes.  El más importante es que la tecnología avanza mucho más rápido que las estructuras sociales. Pronto, la tecnología estará esperando a que la sociedad sea la que se mueva.  Uber es mucho más que una aplicación que le compite a los taxis. Es una compañía de información aplicada a la industria logística y que hace dinero por disminuir la asimetría en la información.

A pesar del desconcierto que causan noticias cruzadas que aparecen todos los días, es un hecho que el usuario ha ganado mucho al sentir que se ha tocado una industria que había permanecido prácticamente estática por unos 50 años. Con una empresa que ofrece una alternativa que una gran mayoría de la población disfruta y recomienda, y que además es respaldada por grupos de intereses fortísimos, es inevitable que Uber se ponga de acuerdo con el gobierno.

En el tiempo, su sobrado pragmatismo hará que desarrolle una forma de trabajar con el gobierno y no en su contra.  Los crecientes gastos en cabildeo de las compañías tecnológicas allanarán este camino. También seguirá el debate sobre si tener el dinero permite ignorar o saltarse las reglas.

En el futuro, Uber está condenada a seguir siendo controversial, algo que no le empacha a ninguno de sus jugadores claves.  Y si sigue encantando a la mayoría de los usuarios, la población presionará más a sus gobiernos y reguladores.

Pero en esta misma disrupción tecnológica estará la gran amenaza para el futuro de Uber.  Con una visión de quitar millones de autos de las ciudades, sustituir la gran mayoría de los vehículos y sus conductores actuales por autos sin conductor, (Kanter, 2015)  proyecto que desarrolla con la Universidad de Carnegie Mellon para el 2025, y convencer a las personas que no necesitan ni poseer un vehículo ni aprender a manejar para el 2035, Uber podría perder apoyo popular, o quedar rebasada por la misma tecnología.